La technologie Hyperloop est libre de droit

La technologie Hyperloop est libre de droit

25 août 2018 Non Par taslitewp

« Nous avons des avions, des trains, des voitures, des bateaux. Et s’il existait un cinquième mode de transport? J’ai un nom pour lui : l’Hyperloop ». C’était en 2012, et Elon Musk venait de lancer une idée détonante : voyager à la vitesse du son, plus de 1.000 km/h, dans des capsules qui filent le long d’étroits tunnels perchés sur des pylônes. Un concept futuriste et séduisant devenu depuis un point clef de la recherche en matière de transport innovant. Mais aujourd’hui, où en est l’Hyperloop?

Course à l’innovation

Elon Musk n’ayant déposé aucun brevet sur son invention, la technologie Hyperloop est libre de droit. Trois entreprises se sont à ce jour saisies du concept de l’entrepreneur. Les entreprises américaines Hyperloop One et Hyperloop Transportation Technologies ainsi que la canadienne Transpod tentent de construire au plus vite ces navettes à sustension magnétique censée circuler dans des tunnels hermétiques et complètement vides d’air. C’est Hyperloop One qui a effectué les premiers essais à échelle réelle en juillet 2017, avec un prototype de navette filant à plus de 300 km/h. Record battu en décembre dernier : sur une piste d’essai aménagée près de Las Vegas, la même entreprise fait un pic de vitesse à 387 km/h. Les optimistes trouvent la progression prometteuse, les sceptiques évoquent les lointains 1.200 km/h promis par Elon Musk.

Lire aussi – « Hyperloop est au mieux une chimère, au pire une escroquerie »

Mais Elon Musk n’est pas à court d’idée pour repousser les limites de la vitesse. Depuis janvier 2017, il organise par le biais de son entreprise Space X trois compétitions ouvertes à des équipes d’étudiants du monde entier qui y tentent d’élaborer la meilleure capsule autopropulsée. En juillet, le groupe WARR, de l’Université technique de Munich, a remporté le concours en faisant filer leur prototype – un modèle réduit de 30 cm de haut – à plus de 460 km/h. Les lauréats avaient choisi de faire avancer leur navette sur roues, alors que le projet présenté par Musk évoque plutôt un train à sustension magnétique pour éviter que le frottement entre les roues et les rails n’exerce une résistance, et donc limite la vitesse.

Assemblage de compétences

Les contributeurs à la recherche sont multiples et variés : entreprises privées, universités… La NASA elle-même s’est penchée sur la question de sa faisabilité. « La stratégie actuelle des trois entreprises est d’assembler des compétences scientifiques (laboratoires des universités et des écoles les plus prestigieuses) et des entreprises disposant de savoir-faire, pour passer rapidement du développement de prototypes, à des démonstrateurs et aux lignes commerciales. Il ne s’agit pas d’une idée totalement nouvelle, ni d’une technologie de rupture issue de découvertes scientifiques nouvelles. Il s’agit de l’assemblage de technologies connues mais qui doivent fonctionner ensemble dans des conditions nouvelles », explique Christian Brodhag, professeur à l’école des Mines de Saint-Etienne dans un article intitulé « Hyperloop utopie ou solution pour une mobilité plus durable » – lui y  voit une opportunité digne d’intérêt.

Pas une idée nouvelle? En effet, plusieurs projets de transports hyper rapides plus ou moins ressemblants à Hyperloop ont été présentés au fil des années. Mais peu d’entre eux ont finalement vu le jour. On peut citer parmi les plus proches le Swissmetro, un projet de train lui aussi « sous vide » à sustension magnétique, éclos en Suisse dans les années 1970 et abandonné en 2009. Si les concepteurs d’Hyperloop espèrent aujourd’hui réussir là où il avait échoué, la question de l’étanchéité des tunnels – pour qu’ils restent vides d’air – demeure une question épineuse. Elle est cependant cruciale, car l’air produit lui aussi un frottement qui ralentit les capsules en mouvement.

Pas encore de certitude mais l’envie d’y croire

Pour tenter de résoudre les inconnues de la complexe équation d’Hyperloop, les trois entreprises multiplient les essais. D’autant que le temps presse pour Hyperloop Transportation Technologies : l’entreprise veut présenter une première portion de 10 km de long aux Emirats Arabes Unis à l’occasion de l’exposition universelle d’Abu Dhabi de 2020. Pour mener ses essais, la société américaine s’est installée à Toulouse en avril dernier, en lieu et place de l’ancienne base aérienne de Francazal. Elle opère pour le moment sur une piste temporaire de 300 mètres de long et espère commencer en novembre la construction d’un modèle plus long et sur pylônes, ressemblant davantage au produit qu’elle essaye de bâtir. « On n’a aucune certitude sur l’avenir de cette technologie et son potentiel commercial, mais on y croit. Notre travail d’’aménageur’ est de créer les conditions pour que cela marche », observait alors Dominique Faure, vice-présidente de Toulouse Métropole, dans Libération. Pas plus tard que début août l’entreprise concurrente Transpod a, elle, posé ses boulons à Droux (Limousin). Son PDG Sébastien Gendron voudrait voir ses navettes effectuer leurs premiers trajets commerciaux à l’horizon 2030.

D’ici là, de nombreux défis scientifiques restent à aborder, concernant notamment l’étanchéité parfaite des tubes, la résistance du corps humain à des accélérations si rapides, et la sécurité du dispositif. Défi économique également : « En admettant que l’on atteigne les vitesses prévues, le système serait toujours très coûteux à construire ». A l’annonce du projet Elon Musk avait chiffré le coût d’une ligne Hyperloop reliant en 30 minutes Los Angeles et San Fransisco à 6 milliards de dollars. Budget très largement inférieur à celui d’un train à grande vitesse californien – représentant plusieurs dizaines de milliards de dollars, mais également difficile à confirmer sur de simples projections.

Allumé et visionnaire

Pour financer leurs coûteuses activités de recherches, les entreprises dédiées à Hyperloop font appel à des investisseurs. L’homme d’affaire et milliardaire Richard Branson a rejoint le projet en 2017, et fait désormais parti du conseil d’administration de Hyperloop One. Des levées de fond réunissent également des investisseurs occasionnels, comme la SNCF en 2016. La société ferroviaire française avait alors participé à un appel à financement – sans préciser le montant – ayant permis à Hyperloop One de réunir 10 investisseurs et quelques 80 millions de dollars. Dans une interview à L’Obs, Guillaume Pépy avait qualifié l’hyperloop de projet « à la fois allumé et visionnaire ». Le président de la SNCF considère Hyperloop comme un choix d’avenir, concurrent de l’avion davantage que du TGV.

Une analyse qui, si elle est avérée, garantirait l’efficacité d’Hyperloop en termes écologiques. Le livre blanc d’Elon Musk évoque un système fonctionnant à l’énergie solaire, donc sans émissions de gaz à effet de serre. Mais pour que l’Hyperloop marque une véritable différence dans l’impact environnemental des transports longues-distances, notent des chercheurs de l’université de technologie de Delft (Pays-Bas), il faudrait que le réseau Hyperloop remplace l’actuel transport aérien, très polluant, plutôt que les transports ferroviaires plus écologiques.

 

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